日前，國際航空運輸協(xié)會（以下簡稱“國際航協(xié)”）發(fā)布全球航空業(yè)財務(wù)展望報告，指出全球航空運輸業(yè)盈利趨于穩(wěn)定，航空公司的行業(yè)凈利潤率將保持在3.9%水平，但供應(yīng)鏈等方面的突出問題會持續(xù)存在。

報告預(yù)計，全球航司將在2026年實現(xiàn)410億美元的總凈利潤，在2025年390億美元的基礎(chǔ)上小幅上升并創(chuàng)下歷史新高，凈利潤率將維持在與2025年相同的3.9%水平。報告預(yù)計，全行業(yè)2026年營業(yè)利潤將達到728億美元，較2025年的670億美元有所增加，營業(yè)利潤率為6.9%，較2025年6.6%的水平有所上升。報告還預(yù)計，2026年旅客運輸量將達到52億人次，較2025年增加4.4%；貨運量將達7160萬噸，較2025年增加2.4%。

國際航協(xié)理事長威利·沃爾什指出，在全球航空業(yè)面臨供應(yīng)鏈成本上升、地緣政治沖突多發(fā)、全球貿(mào)易低迷等挑戰(zhàn)下，2026年全球航司有望實現(xiàn)410億美元凈利潤的消息令人鼓舞，證明全球航司面對沖擊仍具有韌性。

報告指出，全球航司的投資資本回報率將在2026年維持在6.8%，與2025年持平，繼續(xù)低于8.2%的行業(yè)加權(quán)平均資本成本。沃爾什指出，空運業(yè)盈利能力不足以覆蓋資本成本的問題仍未得到解決?？紤]到航空運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈在全球經(jīng)濟中占據(jù)高達4%的比重，就業(yè)規(guī)模高達8700萬人，這一利潤水平顯得比較脆弱。即便是與民航客機引擎、航電制造、下游配套服務(wù)提供商等其他航空運輸業(yè)部門相比，全球航司的低利潤也明顯失衡。如能通過降低監(jiān)管和稅務(wù)負擔(dān)、提升基礎(chǔ)設(shè)施效率等方式“再平衡”整個空運相關(guān)價值鏈的行業(yè)間盈利，將為經(jīng)濟發(fā)展注入更大動力。

航空貨運表現(xiàn)搶眼。報告指出，在快速變化的貿(mào)易環(huán)境中，航空貨運打破了關(guān)于此行業(yè)的悲觀預(yù)測，表現(xiàn)亮眼。沃爾什稱，2025年國際貿(mào)易為了適應(yīng)美國的保護主義關(guān)稅政策，搶進口等活動更加活躍，提升了貨物貿(mào)易的時間敏感性。美實施加征關(guān)稅舉措后，原定輸美產(chǎn)品大量轉(zhuǎn)售第三國市場也加大了對運力靈活性的需求。與此同時，人工智能相關(guān)貿(mào)易和投資的快速增長使得對半導(dǎo)體等商品的貨運需求激增。航空貨運在滿足上述運力需求中發(fā)揮了關(guān)鍵性作用。

報告還指出，全球航空運輸業(yè)發(fā)展面臨多重風(fēng)險和制約，其中供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)持續(xù)制約航司滿足客戶需求的能力。盡管新飛機交付將在2026年明顯加快，但在高滿載率和穩(wěn)定收益的驅(qū)使下，民航飛機新訂單數(shù)量將超新機產(chǎn)量，飛機訂單積壓問題將持續(xù)惡化。

供不應(yīng)求的問題將沖擊航司的長期運營。除整機交付進度無法跟上行業(yè)需求外，供應(yīng)鏈擾動還導(dǎo)致零件不足，整體機齡上升也推高了各航司的機隊維護成本。面對新飛機供應(yīng)不足的局面，部分航司為了形成短期運力而選擇租用飛機，當(dāng)前全球空運機隊中的租賃率達到了創(chuàng)紀錄水平，推高了航司運營成本。在中東地區(qū)等空運需求增長較快的區(qū)域市場，航司通過飛機改裝延壽等方式應(yīng)對新機交付不足問題，但這些努力無法在短期內(nèi)提升運力。

基礎(chǔ)設(shè)施不足也將制約行業(yè)發(fā)展。報告認為，空運基礎(chǔ)設(shè)施不足問題在2026年不會顯著改善，由于基建改善成本與空運服務(wù)價格高度關(guān)聯(lián)，基建成本和價格競爭力問題將更加突出。另外，地緣沖突風(fēng)險繼續(xù)為空運業(yè)帶來巨大成本，沖突導(dǎo)致的空域關(guān)閉、全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)干擾，以及出于政治或安全考慮的航線遷移都會限制航司運營并降低空運效率。（經(jīng)濟日報駐日內(nèi)瓦記者 梁 桐）